Los partidos contemplan desde incentivos a la producción de combustible sostenible hasta tasas para los viajeros frecuentes y el queroseno
Elecciones Generales del próximo día 23. El apoyo a la producción de combustible sostenible para aviación (SAF por sus siglas en inglés) se ha convertido en denominador común a izquierda y derecha. Las aerolíneas llevan meses demandando apoyo en este terreno, y la promesa que realizan desde el PSOE y Sumar, hasta el PP y el PNV, ha generado optimismo en el sector. Todos ellos incluyen ayudas específicas a la búsqueda y desarrollo de alternativas al queroseno,
“El mensaje de urgencia, compartido con las energéticas y con fabricantes de aviones, parece haber calado”, explica el director general de una de las mayores aerolíneas del país, que pide el anonimato “porque no quiero entrar en política”. Los compromisos de las compañías aéreas en materia ambiental (dentro del paquete de medidas Refuel Aviation) obligan al uso del SAF mezclado con queroseno al 2% en 2025 y subiendo hasta el 5% en 2030 y el 63% en 2050. Para ello se precisa un volumen de combustible en el mercado que cubra la demanda y abarate el producto, actualmente entre tres y cuatro veces más caro que el queroseno, según datos que recuerda habitualmente el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara.
“En Francia acaban de anunciarse 700 millones para desarrollar la industria de los eco combustibles. Y eso deberíamos hacer en España, donde tenemos la ventaja de nuestra capacidad de refino y una buena red de distribución de combustible de aviación”, destacó el líder de ALA en una entrevista concedida el mes pasado a este periódico. Antes de la crisis sanitaria la producción mundial de SAF pesaba un 0,1% frente a la del queroseno, y para llegar al 2%, que es lo que se requiere a la vuelta de dos años, la producción deberá multiplicarse por 20, según estimaciones de Iata.
Otra línea abonada en los programas electorales, en este caso de PSOE, Sumar y PNV, es la del apoyo al hidrógeno verde en sectores de difícil descarbonización. Algo que suena bien entre las aerolíneas.
El tren frente al avión
Pero no todo son buenas noticias para los intereses de las compañías. La fuerza de Yolanda Díaz, potencial socio preferente del partido socialista, piensa en la sustitución del avión en rutas con alternativa en el tren. Un punto en el que Francia, Alemania o Países Bajos son pioneros y sobre el que la aviación española teme que se convierta en tendencia en el resto de la UE.
En este país hay cinco corredores en los que el avión compite con viajes de menos de dos horas y media en alta velocidad ferroviaria: Madrid-Barcelona (504 kilómetros), Madrid-Málaga (415 kilómetros), Madrid-Valencia (303 kilómetros), Madrid-Alicante (359 kilómetros) y la Madrid-Sevilla (390 kilómetros). Y la lista irá a más con la futura llegada del tren bala a Asturias, Cantabria o País Vasco, y el avance del Corredor Mediterráneo. En este caso, un informe encargo por Iberia a PwC, resalta que el cambio modal se ha producido de forma natural conforme ha crecido la competencia: el avión ha perdido 14 puntos porcentuales de cuota frente al tren entre 2007 y 2022 en toda España, y sucumbe en rutas como la Madrid-Barcelona o la Madrid-Sevilla. El tren de alta velocidad tenía una cuota del 77% frente al 23% del avión en 2019 (cuatro millones de viajeros) en las cinco rutas en que se solapan ambos modos en España. El modo ahora minoritario copaba un 63% en 2007, con nueve millones de viajeros, por el 37% del ferrocarril. Una posición del tren que se acentuará cuando la red de alta velocidad esté conectada con el principal aeropuerto del país por conexiones internacionales, el de Madrid-Barajas.
Sobre si el veto a vuelos cortos tendría, o no, efecto en el medio ambiente, el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos expone que las cinco rutas que estarían afectadas a día de hoy aportan el 0,9% de las emisiones de la aviación comercial. En este caso, las asociaciones ALA e Iata, o empresas como IAG, argumentan que se descarbonizará de forma más eficaz ayudando a la industria en la transición energética que con prohibiciones y nuevos impuestos. El SAF permitirá un recorte del 80% de las emisiones en comparación con el actual fuel, a lo que se suman generaciones de aeronaves que rebajan entre un 20% y un 40% el consumo
Fuentes del sector también destacan como amenaza para la demanda, que se recupera de la peor crisis de historia en lo que toca al transporte aéreo, la posible imposición de impuestos ambientales o al queroseno de aviación. De nuevo son los partidos de izquierdas, Sumar y ERC, con posibilidades de configurar un bloque con el actual presidente Pedro Sánchez, los que abogan por este tipo de cargas. El programa que defiende Yolanda Díaz habla de un impuesto al transporte aéreo, igual que el de la fuerza catalana. Y esta última también apoyaría el impuesto europeo al queroseno, que se debate en la UE y requiere cambiar la directiva de fiscalidad energética con voto unánime de los Estados miembro.
Ante la certeza de que una mayor carga repercutiría en el billete, Sumar pone el foco en la clase Business y también en la aviación ejecutiva o jets privados.
Partido a partido
Las ayudas para el desarrollo de instalaciones de producción de combustibles sostenibles están entre las propuestas del PSOE en lo que toca a la aviación. También se apuesta por un plan para la sostenibilidad de este modo de transporte, desde la doble visión de su impacto ambiental y aportación económica, y el apoyo a la I+D+i para crear una industria en torno al avión eléctrico y a hidrógeno. El desarrollo de la conectividad de Barajas y El Prat van en el programa del partido socialista.
Para el PP, el sector aeroespacial merece una estrategia industrial y tecnológica. Su programa recoge el fomento de mecanismos de compensación de emisiones, el impulso de los combustibles sostenibles y del hidrógeno verde. Los populares defienden la actualización de los planes directores de Barajas y El Prat, y un PERTE para el turismo.
Entre las iniciativas ambientales de Sumar se encuentra el apoyo al SAF para la descarbonización del transporte aéreo. Este partido emergente está a favor de fijar hitos para el despliegue de combustibles renovables por encima de los objetivos de la UE. También habla de la reaordenación del tráfico aéreo para reducir el impacto ambiental, de límites al uso de la aviación privada y a los vuelos cortos en la Península. El viajero tendrá una tasa creciente a partir del segundo vuelo anual y se eliminarán los “privilegios fiscales” del avión con una tasa al combustible.
Además de la transferencia de los aeropuertos vascos, el PNV está a favor de las ayudas al desarrollo de combustibles sintéticos y al hidrógeno verde; de mejorar la intermodalidad de los aeropuertos, y elevar el presupuesto para compensar costes indirectos del CO2.
ERC defiende un impuesto progresivo evitando que afecte a los viajeros de menor renta. La carga se incrementa vuelo a vuelo, estableciéndose devoluciones personalizadas. La formación, que reclama los aeropuertos catalanes para la Generalitat, apoya el gravamen al queroseno del que se habla en la UE, y la limitación de vuelos con alternativa en el tren.
Y VOX rompe con lo establecido y derogaría, en primer lugar, la ley de Cambio Climático. También propugna desde el abandono del Acuerdo de París hasta la lucha en la UE para la supresión del mercado de emisiones de CO2 y de la asignación de derechos a través de subasta.
Fuente: Cinco Dias